Lassan vége az elektromos autók ingyen töltésének
2017. november 7. | Kozma László | 5232 |
Az alábbi tartalom archív, 7 éve frissült utoljára. A cikkben szereplő információk mára aktualitásukat veszíthették, valamint a tartalom helyenként hiányos lehet (képek, táblázatok stb.).
A nyáron hatályba lépett az elektromosgépjármű-töltési szolgáltatás egyes kérdéseiről szóló rendelet, amellyel szabaddá vált az út az elektromosautó-töltőállomások üzemeltetői előtt, hogy díjakat szedjenek a töltőállomásról vételezett energiamennyiség után.
70/2017. (VI. 29.)
Korm. rendelet az elektromosgépjármű-töltési szolgáltatás egyes kérdéseiről
A rendelet megjelenésével elkészült az utolsó láncszem is a profin működő piac igazgatásához, jöhetnek a befektetők és a piaci cégek. Az infrastruktúra üzemeltetésében, telepítésében érdekelt vállalkozások már régóta várhatták a rendelkezést, hiszen egy-egy autó töltése – minimum 20–40 kWh energiaigény mellett – naponta több ezer forintos költséget jelenthet egy kút esetében. Mindennapi használat esetén havi több százezer forintnyi, így éves szinten egy kút akár milliós nagyságrendű „kárt” is tud okozni a töltő tulajdonosának, ha a töltőről nem szedhet ellentételezés címén díjat. Ráadásul a töltő kiépítése is jelentős, akár milliós tétel lehet, így gondoskodni kell annak megtérüléséről is.
Ki üzemeltet töltőt?
Ma még leginkább áramszolgáltatók vagy kereskedelmi egységek (plázák, bevásárlóközpontok, boltok) üzemeltetnek kutakat, ezen belül is az ELMŰ a legjelentősebb cég a piacon. A kereskedelmi egységeknek egyelőre azért éri meg ingyen adni az áramot, mert kismértékű a kutak kihasználtsága, és nyilvánvaló, hogy a töltési időtartam alatt az autó tulajdonosa a bolt szolgáltatásait veszi igénybe, tehát valamennyi bevétele származik a „tankolásból”. Az ELMŰ pedig eddig hivatalosan nem számlázhatott a töltés után, hiszen erre nem volt rendelkezés. Ami azonban ebben a formában mégsem igaz, mert mint hivatalos áramkereskedő erre lett volna lehetősége a VET alapján, de mégsem élt vele.
2017-re viszont tarthatatlanná kezdett válni a dolog, mert megjelentek az üzleti vállalkozások a villanyautókkal (taxivállalat, autómegosztó vállalkozás), amelyek az ingyenes infrastruktúrát vették igénybe, elfoglalva a helyet a hétköznapi villanyautósok elől. Ráadásul a töltőállomások elterjedésének sem kedvezett az a tény, hogy a befektetők nem kérhettek díjat a szolgáltatásért, miközben számukra a beruházás és az üzemeltetés jelentős költséggel jár. Így tehát megrekedt a publikus töltőállomások száma valahol 200 db-nál, illetve a letelepített állomások elhelyezkedése sem ideális. El is maradtunk bőven a környező országok hasonló mutatóitól ilyen tekintetben, mert 2016 év végén Szlovákia már bőven 300 fölött járt, Szlovénia majdnem 500 db-bal rendelkezett, a nyugat-európai országok pedig bőven több ezer, netán 10 000-et meghaladó számú kúttal volt felszerelve.
Ez a kormányrendelet megnyithatja és meg is fogja nyitni a kapukat a töltőállomások telepítése előtt, miközben a kormány is begyorsít és saját tulajdonú töltőállomás-hálózatot fog telepíteni. Nem is kellett sokáig várni, bejelentette az OMV és a Shell is, hogy saját töltőhálózat kiépítését tervezi idehaza, tehát jól látszik, hogy szinte csak erre az utolsó lépésre vártak a terület szereplői. Most már semmi sem állhat majd az útjába annak, hogy hazánkban is elterjedhessenek az elektromos autók.
170/2017. (VI. 29.) Korm. rendelet
Nézzük meg a rendelet részleteit és annak következményeit. Maga a szövegezés nem túl bonyolult és nem is túl hosszú.
A törvény az első körben részletezi a fogalmakat, amelyek fontos szerepet játszanak abban, hogy ki mit csinálhat a töltés szolgáltatásakor. Anélkül, hogy felsorolnám a 12 fogalmat, kiemelem a fontosabbakat és azok magyarázatát. Az első ilyen fogalom az „elektromos meghajtású gépjármű: olyan gépjármű, melynek meghajtása részben vagy teljesen villamos motor által történik, és a meghajtáshoz szükséges villamos energiát külső forrásból feltölthető villamosenergia-tároló rendszerből nyeri”. Ebből látható, hogy nemcsak a tisztán elektromos autóról rendelkeznek, hanem a külső töltéssel rendelkező hibrid autókról is, ami persze érthető, miért is zárnák ki a körből ezt a típust.
A következő két fogalom egymástól különbözik, de fontos ezeket megmagyarázni: „elektromobilitás szolgáltató: olyan szolgáltató, aki ügyfelei részére elektromos meghajtású gépjárműtöltési szolgáltatást nyújt; elektromos töltőállomás üzemeltetője: aki a töltőállomás és az azon található töltőberendezést szabványok és jogszabályok szerint működteti, és biztonságáért felel”. Tehát a rendelkezés szétválasztja a töltő tulajdonosát, üzemeltetőjét és a szolgáltatás biztosítóját, hozzáteszem, helyesen, hiszen ez a kettő vagy három személy, illetve vállalkozás a későbbiekben lehet valóban 3 különböző entitás. Így semmi sem akadályozza meg azt, hogy például a töltőállomást megvásárolja és letelepíttesse valaki (első cég), majd az üzemeltetést rábízza egy szakcégre, például az áramszolgáltatóra (második cég), míg a töltési szolgáltatást pedig nyújthassa egy erre szakosodott, ügyfélszolgálattal és fizettetési módokkal rendelkező, szoftvert már korábban kifejlesztő cég (harmadik cég). Természetesen ez a három érintett lehet egy cég is, hiszen erre önmagában egy üzemanyagtöltő-állomás tulajdonosa vagy egy áramszolgáltató is képes. Viszont a rendelet azt is biztosítja ebben a formában, hogy egy cég a flottája üzemeltetéséhez szerződjön egy „elektromobilitás szolgáltatóval”, amely cég az egész országban biztosítja a flotta tankolását, függetlenül attól, hogy a kút kinek a tulajdonában van.
Az alkotók megemlékeznek a teljesítményekről, ennek a tarifálásnál még fontos jelentősége lesz. Nagy teljesítményű elektromos töltőpont: olyan elektromos töltőpont, amely 22 kW-nál nagyobb töltési teljesítmény mellett teszi lehetővé egy elektromos meghajtású jármű villamosenergia-tároló rendszerének feltöltését. Normál teljesítményű elektromos töltőpont: olyan elektromos töltőpont, mely legfeljebb 22 kW teljesítmény mellett teszi lehetővé egy elektromos meghajtású gépjármű villamos energiával történő feltöltését. Nem foglalja magában a 3,7 kW vagy annál kisebb teljesítményű olyan berendezéseket, amelyeket háztartásokban létesítettek, vagy amelyek elsődleges rendeltetése nem elektromos meghajtású gépjárművek feltöltése, és amelyek nem hozzáférhetők nyilvánosan.
Itt semmi extra dolog nincs meghatározva, csak alkalmazkodik a piaci körülményekhez a törvényalkotó, nem is szabad ettől eltérni és nem is tehető az EU rendelkezései miatt. Valamelyest specifikusabb és konkrétabb a töltőpontok meghatározása.
Nyilvános elektromos töltőpont: olyan minden elektromobilitás felhasználó számára megkülönböztetés-mentesen hozzáférhető elektromos töltőpont, amely normál teljesítményű elektromos töltőpont esetén fel van szerelve legalább 1 db EN 62196-2 szabvány szerinti „Type 2” típusú töltőcsatlakozóval, vagy nagy teljesítményű elektromos töltőpont esetén fel van szerelve legalább 1 db EN 62196-3 szabvány szerinti „CCS-Type 2” (Combo 2) típusú töltőcsatlakozóval.
Egyik következő cikkünkben ezeket a szabványokat és a szabványok által meghatározott töltőtípusokat fogjuk elemezni, így itt most erről nem beszélünk részletesen. Annyit azért érdemes megfigyelni, hogy nem került felsorolásra a leginkább Ázsiában használatos CHAdeMO szabványos töltőfej. Ez igazából nem jelentene gondot, viszont az én értelmezésem szerint a CHAdeMO fejjel felszerelt töltőkutak nem nyilvános kutak, innentől kezdve nem is szedhető pénz ezen töltések után. Márpedig az egyik legnépszerűbb, az eladási listákat mind a világon, ezen belül Európában, de idehaza is vezető Nissan autótípus egyik töltési módja, mégpedig a leggyorsabb módja a CHAdeMO csatlakozón keresztül történik. Azt gondolom, ezt a részt gyorsan módosítani fogják…
Az utolsó és szintén nagyon fontos fogalom a türelmi idő. „A töltőállomás-üzemeltető által meghatározott, a töltést követően az elektromos gépjárművel a töltőállomáson a türelmi díj fizetése mellett eltölthető idő.” Ez azért fontos, mert így lehetővé válik azon autósok „büntetése”, akik a töltőállomást parkolónak használják, elfoglalva a helyet azok elől, akiknek létfontosságú lenne az autójuk töltése. A mai korszerű megoldások mellett arra számos lehetőség áll rendelkezésre, hogy az autós értesüljön arról, hogy az autóját feltöltötték, így joggal várható el, hogy ilyen esetben záros határidőn belül álljon el a töltőállomás mellől.
A kormányrendelet következő része azt mondja ki, hogy a szolgáltatást nyújtó cégnek a szerződéses ügyfelein kívül biztosítania kell az ad hoc, azaz eseti alapon történő tankolást is. Vagyis, ha egy külföldi hazánkban jár, és értelemszerűen nem létezik szerződéssel egyik szolgáltatónál sem, akkor sem maradhat áram nélkül, a kutak üzemeltetőinek biztosítania kell akár az egyszeri és azonnali töltési lehetőséget is. Azt gondolom ezzel sem lesz probléma, hiszen ez a cégek elemi érdeke, talán le se kellett volna írni a rendeletben, anélkül is megvalósulna. Várható, hogy ezen ad hoc töltések díjai magasabbak lesznek, mint a szerződéses változat.
A rendelet utolsó szakasza a díjazást részletezi. Látszik a kidolgozáson, hogy az alkotók törekedtek a mai tudás szerinti legjobb megoldásra, kellően rugalmasak az induláshoz. Mivel biztosítani kell az átjárhatóságot és az átláthatóságot, ezért az ellentételezést meg lehet számítani perc és kWh alapon is, de ettől el is térhet a szolgáltató, ha ezt a tarifálást jól láthatóan és érthetően feltünteti a töltőállomáson vagy honlapon. Így tehát lehet majd töltést biztosítani darabszám alapon (1 db töltés fix díja X Ft), vagy akár lehet biztosítani ingyenes töltést is bizonyos időszakokban. Ha például valaki úgy fog majd kutat üzemeltetni, hogy a betáplálást nem hálózatról veszi, hanem megújuló forrásból (pl. szolár rendszer), és az adott időszakban nem tudná értékesíteni az áramot a hálózat felé megfelelő áron, akkor marketingjelleggel „odaajándékozhatja” az energiát a potenciális jövőbeni fizető autótulajdonosoknak. Töltést követő türelmi idő díjszabását is megengedi a rendelkezés, ennek hosszát (perc) és díját (Ft/perc) szintén szabadon lehet meghatározni. A türelmi idő lejárata utáni idő, vagy a parkoló elfoglalása töltés nélkül szintén díjazható, várhatóan ezek az időszakok lesznek a legdrágábbak.
Mivel a rendelet különbontja a töltőállomás-típusokat teljesítmény alapján, ezért lehetőség van arra is, hogy egy magasabb színvonalú szolgáltatást (pl. DC villámtöltés, amely akár 30 perc alatt 100-150 km távot tud az autókba pumpálni) magasabb áron lehessen értékesíteni.
Fontos arról is megemlékezni, hogy a már korábbi cikkünkben is hivatkozott EU direktíva szellemében kell eljárni, hiszen biztosítani kell az uniós átjárhatóságot és kompatibilitást. Erről a rendelet a végén meg is emlékezik: „Ez a rendelet az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló, 2014. október 22-i 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 2., 4., 7. cikkének és II. mellékletének való megfelelést szolgálja.” A törvényt végigolvasva ez meg is valósult.
A június 29-én megjelent rendelet a kihirdetéshez képest 15 nappal később lépett életbe, így július 14-től hatályos.
Társaságiadó-törvény
A vállalkozóknak minden bizonnyal ismeretes a fejezet címe, azonban a hétköznapi ember manapság sokszor tao rövidítésként hallhatta vagy olvashatta ezt a kifejezést a sajtóban, hiszen sokat emlegetették a sportegyesületek támogatási rendszere miatt. Nekünk azonban sokkal fontosabb a tao-nak az elektromobilitást érintő aspektusa, mégpedig adókedvezmény formájában. A villamossággal foglalkozó vállalkozók örülhetnek annak, hogy a 2017. évi LXXVII. törvény egyes adótörvények és más kapcsolódó törvények módosításáról szóló rendelet megváltoztatja a tao rendelkezéseket és bevezeti az elektromos töltőállomás definícióját. A definíció szerint – milyen meglepő – a töltőállomás egy olyan eszköz, amely alkalmas egy elektromos gépjármű energiatárolójának töltésére vagy cseréjére. A 7. paragrafus pedig kiegészül az elektromos töltőállomásra vonatkozó rendelkezésekkel, azok létesítése és üzemeltetése kapcsán.
A módosítás értelmében az adózás előtti eredmény csökkenthető az elektromos töltőállomás bekerülési értékével, de legfeljebb a beruházás befejezésének évét követő 3 évben elérhető becsült jövedelem és a beruházási költség különbségével. Ha az összeget nem sikerült pontosan meghatározni, akkor az állami adó- és vámhatósághoz benyújtott önellenőrzéssel pótlékmentesen módosítható.
Sajnos, az elektromos töltőállomásokra vonatkozó adóalap-kedvezményt kizárólag a 2017. június 30. napját követően megkezdett beruházásokra lehet alkalmazni. A tao fenti új rendelkezései 2017. július 1-jén léptek hatályba.
A tao-alapból való levonás minden bizonnyal serkenti a kedvet a beruházásokhoz, hiszen az ilyen jellegű tevékenység, tehát a töltőállomás tulajdonlása és üzemeltetésének elég jelentős beruházásigénye gyakorlatilag visszaigényelhető az államtól. Van azonban egy megkötés, mégpedig az, hogy ilyen címen maximum 6 milliárd Ft (!) vonható le. Igen, ez nem elírás, valóban 6 milliárd Ft a határ, amely kellően nagy összeg ahhoz, hogy nagy cégek is beléphessenek a piacra, és jelentős mennyiségű, adott esetben nagy teljesítményű villámtöltőket telepítsenek az országban sok-sok helyszínen.
Mi lesz most?
Jelenleg leginkább áramszolgáltatók és kereskedelmi egységek által üzemeltetett publikus töltőállomások állnak rendelkezésre az országban. A Kormány ígérete szerint már 2018 májusára fel fog állni kb. 330 kormányzati töltőállomás a gyorsforgalmi úthálózat mentén, amelyből 280 db 2×22 kW teljesítményű, illetve 50 db 50 kW teljesítményű lesz. Nyilvánvaló, hogy ez a mennyiség nem egy pillanat alatt fog az utcákra kerülni, hanem fokozatosan. Hamarosan elindulnak az önkormányzati beruházások is, az állam által kiírt pályázatra a 118 önkormányzatból 75 pályázott és nyert vissza nem térítendő támogatást 213 db 2×22 kW töltőállomásra. A teljes mértékben EU-támogatással induló MOL/E.ON/Nissan által telepítendő 54 db DC 50 kW teljesítményű töltők telepítése is hamarosan elkezdődik. Ugyanakkor az is biztos, hogy nincs az a kormány vagy politikai szervezet, amely a választások előtt tarifákat határozna meg vagy díjakat vezetne be a tulajdonában lévő töltőállomások használatára. Így aztán valószínűleg ezen a nagyon közeli jövőben kiépülő töltőhálózaton a fizettetésre még várnunk kell, így a villanyautósok még egy ideig élvezhetik a paradicsomi állapotokat…
A Villanyszerelők Lapja egy havi megjelenésű épületvillamossági szaklap, amely nyomtatott formában évente 10 alakommal jelenik meg. A VL elsődlegesen a villanyszereléssel, épületvillamossági kivitelezéssel foglalkozó szakembernek szól, de haszonnal olvashatják üzemeltetők, karbantartók, társasházkezelők és mindenki, aki érdeklődik a terület újdonságai, előírásai, problémái és megoldásai iránt.
A VL előfizetési díja egy évre 9950 Ft, amelyért 10 lapszámot küldünk postai úton. Emellett az előfizetőink pdf-ben is letölthetik a legfrissebb lapszámokat, illetve korlátlanul hozzáférhetnek a korábbi számok tartalmához is, így 20 évnyi tudásanyagot vehetnek bírtokba.
E-mobilitáse-töltőElektromos autóGyorstöltés
Kapcsolódó
