Villanyszerelők Lapja

A „sohasemvolt” magyar metrók

| |  5416 | |

A „sohasemvolt” magyar metrók

Magyarországon a Ganz gyár három prototípust is készített metrószerelvényekből, az egyiket 1953-ban, a másikat 1986-ban, a harmadikat 1992-ben, azonban hiába számítottak az idejükben a kor csúcsteljesítményeinek, soha nem kerülhettek forgalomba.

Tervezés, próbafutás, leselejtezés

A prototípus metrókocsik tervezése 1951 őszén kezdődött el a Ganz Vagongyárban, a munka alapjául a moszkvai metró „D” típusú kocsijai szolgáltak. A két kocsiból álló P1-P2 típusszámú próbaszerelvény 1953. június 25-re készült el. A járművek próbafutásához a Népligetben épült egy kb. 600 m hosszú próbapálya. Idő közben a pénz elfogyott, a metróépítést ideiglenesen fel kellett függeszteni, így a metrószerelvényekre sem volt többé szükség. Csaknem 20 évig, 1970-ig a metrókocsik a tárolóhelyen álltak, majd a szerelvényt átszállították a Fehér útra, ahol 1972-ben leselejtezték. Amikor ismét felvetődött a metró építésének gondolata, és tovább folytatták a munkálatokat, a belső bajokkal küzdő Ganz nem vállalta a további járművek gyártását.

P1-P2 – újítások tömkelege

A hazai metrószerelvény gyártásánál számos, hazánkban még nem ismert megoldás került alkalmazásra. Újdonságnak számított például az önműködő központi ütköző- és vonókészülék, amely a mechanikai kapcsolaton túl biztosította a két kocsi pneumatikus fékberendezéseinek is az összekapcsolását. A kocsikon itt jelent meg először az akkor még "raksúlyváltónak” nevezett automatikus fékerő szabályozó, ami a kocsi aktuális terheléséhez igazítja a fékező- valamint a gyorsító erőt. A villamosfékezésnél problémát okoz, hogy a járművet nem lehetett állóra fékezni. Akkoriban kiegészítőféket alkalmaztak, ami a legtöbb esetben a légfék volt. A P1-P2 kocsikban önműködő fékkapcsoló is működött, ami 8-10 km/h-nál kis nyomással bekapcsolta a légféket. Természetesen lehetőség volt a légfék szabályozására a vezetőállásból is. A járművek egymásrafutásának megakadályozására automatikus vonatmegállító berendezést alkalmaztak. A jelzők közelében elhelyeztek egy kart, ami tilos jelzéskor feláll és beleakad a vonatról lelógó kengyelbe, ami azonnal beindítja a légféket. A megoldást a mai napig alkalmazzák a budapesti metróban.

G2 – csúcstechnika a 80-as években

Mind megjelenésében, mind pedig az alkalmazott technológiák tekintetében az egyik legkorszerűbb metrónak számított Európában a Ganz G2 metrószerelvény. A vezérlés biztosítói, és a ritkábban használt kapcsolók a vezetőfülke hátfalán lettek elhelyezve. A központi elektronikus vezérlés is itt kapott helyet. Európa Kártya kivitelben készült ez a rendszer, melynek ismérve, hogy az üzemállapotokról, hibákról a kártya frontján elhelyezett LED-ek adnak bővebb felvilágosítást. A vezetékelés, mely a vezérlés egyes elemeit, és a vezérelt készülékeket összeköti, különleges, lángbiztos vezetékből készültek. Az állomásbemondó készüléket is ide helyezték, amely nem más, mint egy beszédszintetizátor, mely a hangot elektronikusan tárolja és azt minőségváltozás nélkül visszajátssza. A vezérlőkar egy Hall generátort vezérel, amely vezetői beavatkozás hatására előállítja a sebesség alapjelét a villamoshajtás szabályozója részére.

A forgóvázra szerelt hajtómű monomotoros elrendezésű. A hajtóerőt a soros gerjesztésű, lemezelt állórészű, egyenáramú motor adja. Az üzemi fék, kombinált villamos fék – ekkor a motorok generátorként dolgoznak -, a vezérlés az energia visszatáplálást lehetővé teszi. Az akkumulátorok és a vezérlés egyes elemei a kocsiszekrény alatt a készülékszekrényben kaptak helyet. A szerelvény főféke az elektro-pneumatikus tárcsafék.  Ez működik vészfékként, valamint a villamos üzemifék végén, 10 km/h sebesség alatt. A villamos üzemi fék meghibásodása esetén is az elektro-pneumatikus tárcsafék biztosítja a fékerőt.

A forgóváz oldalán elhelyezett áramszedő a fülkéből vezérelhető, a harmadik sínre történő rá, illetve onnan elemelése céljából.  A kocsik ikerkocsis szerelvényként tudnak önállóan mozogni, mert a vezérlő és a kiszolgáló készülékek két típusú kocsin helyezkednek el.

Voltak vele problémák, de…

A vonat műtanrendőri vizsgájára 1988. február 22.-én került sor. Már a próbafutások alatt is sok problémával küszködött a szerelvény, de 1989 elején egy sokkal komolyabb probléma is jelentkezett: csődbement a Ganz MÁVAG, és a GANZ Villamossági Művek. A csődbement cégeket szanáló szervezet vezetője felmondta a motorvonat szállítására kötött szerződést. Késöbb a METRÓBER-nek sikerült megállapodni az utódvállalatokkal, így elhárult az akadály az utasforgalmi próbaüzem elől. A szerelvény utasokkal 1990-től két éven keresztül, a garanciális időszak végéig járt a hármas vonalon. A garanciális időszak végével a kocsit leállították, és elkészítették a lezáró jegyzőkönyvet, amiben 11 pontban foglalták össze a problémáékat. Ezek nagy részét késöbb a Ganz kijavította. A 10 éves fejlesztést lezáró záróértékelést 1993-ban készítették el. A szerelvény megnyerte az utasok és a személyzet tetszését.

Műszaki szempontból sokkal kedvezőbb megoldásokat tartalmazott, mint a régebbi szerelvényeknek. A karbantartására viszont több időt kellett fordítani. Üzemképessége elég sok kívánnivalót hagyott maga után. (a naptári napok 66%-ban állt rendelkezésre). Az elektro-pneumatikus és elektromágneses kontaktorok nem elég megbízhatók. A prototípus megfelelt a célnak, de még nem érett meg a sorozatgyártásra. Ehhez sok módosítást kellett volna rajta végezni, a legfontosabbak: forgóváz, teljes hajtáslánc (a ’90-es évekre az analóg vezérlésű tirisztoros szaggatókat felváltotta a GTO-tirisztoros szaggató), kocsiszekrény hajlítással szembeni inerciájának növelése.

G5

A G2-es szerelvény kudarca nem vette el az immár új tulajdonossal rendelkező cég kedvét, így az 1992-es metrótenderre a Matra és a Siemens mellett a Magyar Metrótársaságon keresztül a Ganz-Hunslet is adott be ajánlatot. A tenderből végül nem lett semmi, így a G2-es továbbfejlesztéseként megálmodott G5-ös a rajzasztalon maradt.