Villanyszerelők Lapja

Villanyszerelők Lapja 2012. július-augusztus

Rádiófrekvenciás vezérlés IV.

2012. július 1. | Porempovics József |  4721

A rádiófrekvenciás vezérlés eszközkészletének eddigi áttekintése után már elegendő információ áll rendelkezésünkre, hogy konkrét feladatokat is megoldjunk az itt tárgyalt vezeték nélküli rendszer segítségével. A legegyszerűbb alkalmazásoknál az „egy adó – egy vevő” kapcsolatra van csak szükség, melyeknél az eszközök kiválasztását tulajdonképpen csak a vezérlésnek a megrendelő által igényelt módja (távirányító kiválasztása) és maga a funkció határozzák meg. Az eszközválasztékban történő könnyebb eligazodást segítheti az 1. ábra, mely a kapcsoló típusú, relékimenetű aktorokat tartalmazza csoportosítva, míg a 2. ábra a fényerőszabályozókat gyűjti össze. Utóbbinál lehetne a fényforrás típusa szerint is csoportosítani, de visszafelé haladva könnyen megtalálható a kívánt eszköz. ■ Programozás, tanítás: Az adó- és vevőegységeket a gyártók „szűzen” hozzák forgalomba, tehát egy újonnan megvásárolt vevőegység egyetlen adóval sem működtethető, párosítani kell őket. Az összetanításkor tulajdonképpen annyi történik, hogy a vevőegységgel „tudatjuk” azoknak az adócsatornáknak (nyomógomboknak a távirányítón) a kódjait, amelyekre parancsokat szeretnénk végrehajtatni. A bonyolult és hosszadalmas programozási eljárásokat senki sem szereti, így a gyártók nagyon egyszerű és gyors megoldásokra törekednek.

Ház a nap alatt

Ház a nap alatt

2012. július 1. | Ádám Gábor Dudás Péter Polyák Máté Debrődi Balázs |  4055

A Solar Decathlon egy nemzetközi, egyetemek közötti innovációs verseny, amit 2002 óta rendeznek meg az USA Energetikai Minisztériuma és a spanyol kormányzat szervezésében. A megmérettetés célja az, hogy minden résztvevő csapat piaci szereplőkkel együttműködve egy nap-energiát hasznosító, környezettudatos lakóépületet tervezzen.

Elektromos töltőoszlopok telepítése

2012. július 1. | Suhajda Gábor |  10 225
1

Bár manapság még több elektromos töltőpont található az országban, mint magántulajdonban lévő elektromos autó, ez a helyzet néhány éven belül jelentősen megváltozik, így talán nem utópisztikus az az elgondolás sem, hogy néhány év múlva a villanyszerelők rutinszerű tevékenységei közé fog tartozni az elektromos töltőoszlopok telepítése is. A Pike Research piackutató cég előrejelzése alapján globálisan a jelenlegi 114 000-ről 5,2 millióra nő az elektromos autók száma 2017-ig, az ezzel párhuzamosan kiépülő infra-struktúra pedig több milliárd dolláros üzletet jelent. Az elektromos autózás elterjedése csak akkor lehetséges, ha a töltő-infrastruktúra is kiépül, és a váltakozó áramú megoldás helyett ultragyors egyenáramú töltőt alkalmaznak, amely az előbbi nyolc órás töltési idővel szemben mindössze 15-30 perc alatt képes menetkészre feltölteni egy elektromos autó akkumulátorát. Idén áprilisban helyezték üzembe Budapest első ultragyors töltőállomását, amelynek elektronikai egységeit Magyarországon gyártották. Ez jelentős lépés a hazai elektromos autózás területén, és egyben mérföldkő a gyorstöltő-hálózat kiépítéséhez is. A projektben alkalmazott egyenáramú gyorstöltő-technológia már 18 országban bizonyított. áttörés előtt? Annak ellenére, hogy Magyarországon megtörténtek az első lépések az elektromos autók elterjesztésére, várhatóan az átlagos európai mennyiséget is nehezen közelítjük meg az évtized végére. Míg pl. Németországban a 20 százalékos arány elérését sem tartják túlzónak, addig Magyarországon 2020-ra az óvatos becslések szerint sem haladja majd meg az elektromos autók részaránya a 0,7-1,2 százalékot a teljes járműparkon belül. Mindez 3,8 milliós járműparkot feltételezve körülbelül 45 ezer villanyautó forgalomba állását jelentheti az évtized végére. Az elterjedés egyetlen jelentős infrastrukturális feltétele a töltőállomás-hálózat kiépítése. A tapasztalatok szerint minden elektromos autó után kb. 1-2 AC töltőállomást kell létrehozni a kényelmes használat érdekében. Ez a pesszimista várakozások szerint is jóval több mint 40 ezer töltőállomást jelent. A töltőállomások mintegy 60 %-ának a fogyasztó lakásánál kell létesülnie, célszerűségből például az éjszakai töltés érdekében. Amíg nem épül megfelelő mennyiségű „áramkút”, addig nem lehet az elektromos autók terjedésére sem számítani, a másik oldalon azonban vélhetően kevés társaság vág bele tömeges telepítésbe, amíg az e-járművek száma elhanyagolható. Egyelőre a járműipar is kivár, a nagy cégek még nem indították be a tömeges termelést, – bár a legtöbb gyártó rendelkezik már elektromos modellel –, azzal együtt, hogy a nagyobb energetikai társaságok, szolgáltatók többsége már indított ilyen projektet, üzembe állítva töltő-állomásokat, illetve e-autóból álló flottát. ■ Töltési technológiák Az elektromos autók esetében kétféle töltési technológiát különböztetünk meg: az AC (váltakozó áramú) töltést és a DC (egyenáramú) gyorstöltést. Minden elektromos jármű rendelkezik saját AC töltőberendezéssel, amelynek segítségével otthon, egy hálózati dugaszolóaljzatról is feltölthető az akkumulátora. Ez esetben egy körülbelül 3 kW teljesítményű, váltakozó áramú (Schuko csatlakozón keresztüli) töltésről beszélünk, amely egy jellemzően 24 kWh akkumulátor esetében 8 órás töltési időt igényel. Ilyenkor a töltést az autóba beépített fedélzeti töltő vezérli, és szükség van a folyamathoz egy olyan töltőkábelre, amely – a kábelbe beépített – elektronikus vezérlés (ICCB – In Cable Control-Box) segítségével lekorlátozza az áramfelvételt, megakadályozva az otthoni hálózat túlterhelését. Ez a kábel az összes, ma kereskedelmi forgalomban elérhető elektromos autónak szériafelszereltsége. Lehetséges a 3 kW-osnál nagyobb teljesítményű AC töltést is használni (11, illetve 22 kW-os váltakozó áramú teljesítménnyel), azonban ebben az esetben már szükség van egy töltési folyamatot szabályozó berendezésre, egy különálló töltőoszlopra. A töltés így 2-es típusú Mennekes csatlakozón keresztül történik, de jelen pillanatban nincsen olyan elektromos autótípus, amely a 11 kW-os, illetve 22 kW-os töltési lehetőséget támogatná. A másik technológiai irány a DC (egyenáramú) töltés, amelyet ultragyors vagy villámtöltésnek is neveznek. Egy DC gyorstöltő állomáson sokkal gyorsabban tölthetjük fel az autó akkumulátorát, akár 15-20 perc alatt 80%-os töltöttségre, ami a hagyományos AC töltés 8 órás töltési idejénél lényegesen gyorsabb. Ma az egyedüli elfogadott szabvány a gyorstöltési technológiában a japán CHAdeMO. Jellemzően itt maximum 120 A-es 500 V DC egyenáramú töltésről beszélünk, azaz a szabvány szerinti legnagyobb átvihető teljesítmény kb. 50 kW. Mivel DC töltés esetén a töltőberendezés nem a járműben foglal helyet, ezért szükség van infrastrukturális beruházásokra, azaz töltőállomá-sok telepítésére. Egy kísérlet bebizonyította, hogy a DC gyorstöltő telepítésével jelentősen növekszik az elektromos járművek használata. Azóta Japánban több mint 1000 db DC gyorstöltő állomást telepítettek, és több mint 20 000 db CHAdeMO szabványnak megfelelő elektromos járművet adtak el.

Navigálás a változó előírások tengerében III. Most már tényleg horgonyt fel!

2012. július 1. | Rátai Attila |  11 626
1

Mielőtt továbbmennénk a dokumentálás fejtegetésében, pár sor erejéig időzzünk el a villamos berendezés szigetelési ellenállás mérésénél.

Ismét a villanybojlerekről

2012. július 1. | Hajdú István |  27 143
1

Néhány éve szaklapunk hasábjain több cikk is megjelent, amelyek a forróvíztárolók bemutatásával foglalkoztak. Megismerhettük a tárolók felépítését, működését, tanácsokat kaptunk a megfelelő készülék kiválasztásához és optimális működtetéshez. Ebben a cikkben további információkat, adatokat kívánunk közreadni annak érdekében, hogy a forróvíztárolókat költségtakarékosabban üzemeltethessék, valamint igyekszünk megválaszolni olyan kérdéseket is, amelyekkel a szerelők és a felhasználók gyakran szembesülnek.

80 és 120 literes villanybojlerek

2012. július 1. | netadmin |  8173

gyártó Ariston Thermo Group Ariston Thermo Group HAJDU Hajdúsági Ipari Zrt. típus-megjelölés Ariston Velis 80 Ariston Pro ECO 120 Z120EK-1 Származási hely Olaszország Olaszország Magyarország minősítések IPX4 IPX3 IPX4 űrtartalom (liter) 80 120 120 működési helyzet álló és fekvő ugyanaz a termék álló álló tömeg (kg) 26 33 33 méretek (mag. x szél. x mély., cm) 109x49x270, szögletes 111x45 94,5x51,5x52,8 vízhálózati csatlakozás G 1/2" G 1/2" G 1/2" max. üzemi nyomás (bar) 8 8 6 vizsgálati nyomás (bar) 11 11 7 (13 bar szilárdság) fűtőteljesítmény 1000+1500 W 1800 W 1800 W felfűtési idő 65 ºC-ra (teljes felfűtési idő 15 ºC-os hideg víz esetén) 1 óra 10 perc 3 óra 29 perc 4 óra 31 perc max. üzemi hőmérséklet (ºC) 80 80 70 tartály anyaga 2,7%-os vas tartalmú fémlemez 2,7%-os vas tartalmú fémlemez acél-lemez korrózióvédelem magnézium anód és kétszeres zománcozottság magnézium anód és kétszeres zománcozottság spec. tűzzománc+aktívanód hőmérsékletszabályozó gomb nyomógomb, digitális műszefallal nyomógomb, digitális hőmérsékletjelző csíkkal van fagyvédelmi állás/helyzet elektromos fagymentesítő funkció mechanikus fagymentesítő funkció nincs készenléti energiaszükséglet (kWh/24 h/65 ºC) 1,1 1,7 1,5 szigetelés vastagság (mm) 35 35 37,5 40 ºC-os melegvíz-szolgáltatás (liter) (A 65 ºC-ra felfűtött tároló melegvíz-szolgáltatása 15 ºC-os hideg víz esetén) 95 142 214 garancia (év) 3 3 2+5 tartozék biztonsági szelep van van van megjegyzés programozható, öntanuló funkciót tartalmaz programozható, öntanuló funkciót tartalmaz ajánlott nettó listaár 56 160 Ft 46 200 Ft n.a.

Napelemes rendszerek valós körülmények között I. - Hőpajzs funkció

2012. július 1. | Demjén Zoltán |  5280
1 5 (1)

Az utóbbi időben a napelemes elektromos áramtermelő rendszerekre, mint hosszú távú családi befektetésekre tekintenek a beruházásban gondol-kodók. Ebből a szempontból a napelemes rendszer(ek) iránt érdeklődőben két kérdés fogalmazódik meg elsősorban: mikor térül meg a befektetés (avagy milyen energiatermelési hozammal számoljon), és milyen típusú napelemes rendszerbe fektessen be. Monokristályos, polikristályos vagy vékonyfilmes modulokat alkalmazzunk? Napkövető rendszer vagy fix telepítésű legyen, és milyen tájolások lehetségesek? Ezek gyakori kérdések, melyeket általában újabbak követnek majd. A kérdések korrekt megválaszolása szakértelmet igényel, ezért érdemes a napelemgyártók, a napelemes rendszerintegrátorok vagy a gyártóktól független tervező és minőségellenőrző szakemberek tudásalapú szolgáltatásaira támaszkodni az önálló ismeretszerzésen kívül. A cikksorozat célja, hogy az ismeretszerzésen túlmenően gyakorlati ismeretekkel gazdagítsa a tisztelt olvasókat, és elősegítse döntéshozatalukat. Alapvetően kétféle napelemes rendszer létezik: a már megvalósított, és az, amelyiket még csak meg fognak valósítani. Ezért érdemes a lehetséges hibaforrásokon előre elgondolkodni, azokat lehetőleg előrelátóan kizárni. Ehhez ismeretekre van szükség. Jelenleg a napelemes rendszerek (a már megvalósított vagy tervezett rendszerek) esetében az energiatermelési hozamokat csak megközelítő számításokkal lehet prognosztizálni, statisztikai időjárási adatokra támaszkodva (OMSZ adatok), feltételezve a várható időjárás alakulását, azaz a napos és borús órák számának alakulását egész évben (1. ábra). Nem várható el a napenergetikai szakemberektől (sem önmagunktól), hogy hosszú távra abszolút pontos számadatokkal szolgáljanak az energiahozamokat illetően, hiszen az időjárási körülmények állandóan változnak. De kijelenthető, hogy a valós hozamokat a napelemes rendszerek műszaki adottságai, valamint a valós működési környezeti és időjárási körülmények együttesen fogják meghatározni. Fontos tény, amire minden napelemes rendszer esetében fokozottan figyelni kell – a rendszer „leggyengébb láncszeme” fogja meghatározni a végleges teljesítményt, azaz elég akárcsak egy hibás, részben vagy egészében beárnyékolt, avagy az előírttól eltérő teljesítményű modul a „füzérben” és oda a várt hozambőség. Mire támaszkodnak a napenergetikai szakemberek tervezői munkájuk során? Milyen tényezőket kell figyelembe vennünk a napelemes rendszerek tervezésénél? Elsősorban alapismeretekre, mint a Nap elektromágneses sugárzásának ismeretére (napfizika), a Föld légkörének és hatásának ismeretére (légkörfizika), a földfelszín és környezeti elemek tulajdonságainak ismeretére (geofizika) a napelemekben alkalmazott félvezető anyagok tulajdonságainak ismeretére (félvezetők fizikája), a napelemek és az alkalmazott felületi anyagok (front- és hátoldali) optikai tulajdonságainak ismeretére (optika, spektrográfia), a napelemmodulok hőtechnikai tulajdonsá- gainak és hőháztartásuk ismeretére (hőtan, termográfia), a napelemek elektromos és mecha-nikai tulajdonságainak ismeretére (elektromosságtan és anyagfizika), és még sorolhatnánk, de egyszerűbb, ha kiemeljük a legfontosabbakat, a napelemcella spektrális érzékenységét és konverziós hatásfokát, valamint működésének hőmérsékletfüggőségét.

Ezt láttam - 2012. 07-08

2012. július 1. | netadmin |  5285

Nyári lapszámról lévén szó e hónapban néhány igazán megmosolyogtató felvételt teszünk közé, ám rendhagyó módon, ezúttal maguk a kontárok is lencsevégre kerülnek. Küldje be fotóit Ön is! Fotózza le Ön is az élet- és vagyonbiztonságra veszélyes kivitelezéseket, kontár megoldásokat és rövid kommentárral küldje le szerkesztőségünknek az info@villanylap.hu címre. A „legjobb” felvételeket nyomtatásban is közreadjuk. Fontos! A kép aláírásban szereplő nevek soha sem a fotót készítő embert jelöli, hanem a kontárt aki elkövette a "munkát". További kontár munkákhoz keressen rá a honlapunkon az "Ezt láttam" témakörre!

Légi akadályvilágítás I.

2012. július 1. | Jankó István |  10 317

Cikkemben a világítástechnika a villanyszerelők jelentős részének egy eléggé ismeretlen szegmensével, a légi akadályvilágítással vagy akadályfények területével szeretném megismertetni az olvasókat. Több éves tapasztalatom alapján az elmúlt időszakban sokan fordultak hozzám különböző kérdésekkel ebben a témában, és úgy érzem, hogy sok villanyszerelő kollégában érzékelhető némi bizonytalanság. Találkoztam olyan esettel is, amikor egy kolléga árajánlatot adott többek között egy akadály-világító lámpa cseréjére, és meglepődve tapasztalta, hogy ezek a speciális lámpatestek egy kissé borsosabb áron kaphatók, mint egy hajólámpa vörösre festett burával. De lássuk, hogy miről is van szó. A légi járművek biztonságos közlekedéséhez rendkívül fontos a légi közlekedés biztonságát veszélyeztető akadályok jól látható megjelölése, illetve kivilágítása. Mik is ezek az akadályok? A magas kémények, tornyok, adóantennák, víztornyok, távvezetéki oszlopok, szélturbinák, hidak, esetleg más magas építmények. A felsorolás nem teljes körű, mivel minden magas műtárgy esetében vizsgálni kell, hogy az mennyiben jelent veszélyt a légi járművek közlekedésére. Itt vetődik fel a kérdés, hogy milyen magas építményt kell légi akadályvilágítással ellátni? Ennek megválaszolása nem könnyű feladat, ugyanis nem vonatkozik rá általános szabály, mivel a kivilágítandó műtárgy megengedhető magassága nagyban függ annak helyétől, például, attól hogy a közelében található-e repülőtér vagy helikopter-leszállóhely. Általában 45 méter magasságú építmények kivilágítása már szükséges lehet, és az építmény magasságával növekszik a kivilágítás szükségessége, valamint változik az alkalmazandó akadályvilágító lámpák fajtája, színe és működési módja is. Általános szabályként elmondható, hogy „az olyan akadályokat, amelyek kivilágítása szükséges, alacsony, közepes vagy nagy intenzitású akadályfényekkel, esetleg ezek kombinációjával kell jelezni”. Lássuk ezen speciális lámpák főbb osztályozását az ANNEX 14-I 6-3 táblázata alapján. ■ 1. ábra Alacsony intenzitású akadályfények csak állandó, rögzített tereptárgyakra vonatkozóan • „A” típusú alacsony intenzitású akadályfény: állandó vörös fény, min. 10 cd fényerősség, függőleges irányszög: 6-10°. • „B” típusú alacsony intenzitású akadályfény: állandó vörös fény, min. 32 cd fényerősség, függőleges irányszög: 6-10°. ■ 2. ábra Közepes intenzitású akadályfények • „A” típusú közepes intenzitású akadályfény: villogó fehér fény, 20-60 fpm. (felvillanás/perc), 20 000-2000 cd (adott háttérvilágítás erősségétől függően). • „B” típusú közepes intenzitású aka- dályfény: villogó vörös fény, 20-60 fpm., 2000 cd. • „C” típusú közepes intenzitású akadályfény, állandó vörös fény, 2000 cd.

Villámvédelmi kockázatelemzés: Övezet vagy villámvédelmi zóna?

2012. július 1. | Kruppa Attila |  10 177

Már 2006-ban, megjelenésekor sejthető volt, hogy az MSZ EN 62305 szabványsorozat alkalmazása nem lesz egyszerű. Most, több mint hat évvel a megjelenést követően a mindennapi gyakorlat részévé kezd válni az „új” szabvány, felszínre vetve számos kérdést. E kérdések egyike az övezetek és a villámvédelmi zónák kapcsolatára vonatkozik, mely fogalmak keverése komoly félreértésekhez vezet. Új fogalmak a villámvédelmi szabványban Az új villámvédelmi szabvány értelmében a villámvédelmi intézkedések szükségességét és fokozatát villámvédelmi kockázatelemzéssel kell meghatározni. A kockázatelemzés e célja megegyezik ugyan az MSZ 274 szabványsorozat 2. lapjában leírt besoroláséval, de logikája teljesen eltér attól. Az új módszer jóval összetettebb elődjénél, és miközben az eddig használt fogalmak egy részét változatlan vagy megváltozott jelentéssel megtartja, számos újat is bevezet. Ezek közül az egyik legfontosabb az övezet fogalma, melynek helyes értelmezése nélkülözhetetlen a szakszerű kockázatelemzés elvégzéséhez. Sajnos azonban a szabvány a fogalmakat nem mindig a szükséges mélységgel és pontossággal írja le, táptalajt biztosítva a rossz gyakorlat kialakulásához. Az övezet fogalma és kijelölésének szempontja A szabvány definíciója szerint az övezet „az építmény azonos jellemzőkkel leírható része, ahol a kockázati összetevő meghatározásához csak egyféle paraméterkészletet kell figyelembe venni”. Ez a meghatározás azt sejteti, hogy a nagyobb, különböző jellegű helyiségeket tartalmazó építményeket mindenképp több övezetre kell bontani. Ennek az értelmezésnek több helyen is ellentmond a szabvány, mindenekelőtt az az MSZ EN 62305-2 6.7. és 6.8. pontjában deklarált szándék, hogy az övezetre bontás célja a védelmi intézkedések optimalizálása (többnyire a költségcsökkentés szempontjából). Ez egyúttal azt is jelenti, hogy az övezetek-re bontás nem szükségszerű, csupán lehetőség, és az építmények nagy részénél el lehet tőle tekinteni. (Ezt a kijelentést annyival kell finomítanunk, hogy az emberi élet elvesztésére vonatkozó R1 kockázat számításakor jellemzően legalább két – egy külső és egy belső – övezetet kell kijelölni, de ez érdemben nem változtat a kijelentésen.) Azonban akár szükségszerűnek, akár lehetőségnek tekintjük az övezetre bontást, tisztában kell lennünk annak szabályaival. Ez nem egyszerű feladat, tekintve, hogy a kockázatelemzést ismertető, nagyjából 100 oldal terjedelmű MSZ EN 62305-2 mindössze fél oldalt szentel e témának, lényegében beérve azoknak a jellemzőknek felsorolásával, amelyek alapján az övezetre bontás megtörténhet: