Nem csak villanyszerelőknek

A Millenniumi Földalatti vasút rövid története

2009/10. lapszám | netadmin |  9111 |

Figylem! Ez a cikk 17 éve frissült utoljára. A benne szereplő információk mára aktualitásukat veszíthették, valamint a tartalom helyenként hiányos lehet (képek, táblázatok stb.).

Az 1870-ben megalakult Fővárosi Közmunkák Tanácsa célul tűzte ki, hogy az ország fővárosát korszerű világvárossá fejleszti. 1876 közepére elkészült Budapest máig is legszebb főútvonala, a Sugár út, a későbbi Andrássy út. Az Andrássy úti közúti közlekedés létesítésére a két nagy konkurens szövetkezett. A B.V.V.V. és a B.K.V.T. 1894. január 22-én nyújtotta be közös ajánlatát a Sugár út alatti földalatti vasút megépítésére. Az 1894. május 15-én megtartott közigazgatási bejárást követően a kereskedelemügyi miniszter 1894. augusztus 9-én adta ki a 90 évre szóló engedélyokiratot, majd augusztus 10-én megalakult a Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút Rt. Az építési engedélyezéskor kikötötték, hogy a vasútnak el kell készülnie a Millenniumi Kiállításra. Ennek érdekében a hatósági eljárást is meggyorsították. Az okiratot 1894. augusztus 9-én írták alá. A vasút építésére és felszerelésére mindössze 20 hónap állt rendelkezésre. Az építkezést előkészítő munkákat már az engedély okirat kézhezvétele előtt megkezdték. A vasút kivitelezését a tervező Siemens és Halske cégre, a föld-, illetve betonmunkát és szerelést Wünsch Róbert budapesti vállalkozóra bízták. A pálya fedett részét felülről leásva az egész szakaszon egyszerre végezték kubikos munkával. A munkavégzést felgyorsította a kiemelt bérezés is, mivel nem órabért, hanem mennyiségbért fizettek: minden talicska kitermelt föld után 1 koronát. Ez elég magas bér volt, mert az akkori viszonylatban egy kubikos átlag keresete a napi 1-2 koronát sem haladta meg, itt pedig akár 10-15 koronát is keresett naponta.

A vezető főmérnök, Vojtek Ödön a vasút építési naplójában beszámolt építés hétköznapjairól, az alkalmazott műszaki megoldásokról, s a munkákat hátráltató körülményekről is. Így a talajvíz okozta nehézségekről a Bajza utca és a Városliget közötti szakaszon. Itt szádfalat és víznyelő kutakat építettek, az alagút oldalfalait szigetelték. A födém aszfalt-nemez szigetelésének pontos leírása is a naplóból ismerhető meg. A födém elkészítésénél alkalmaztak először a világon vasbetont, ez ugyanis Wünsch Róbert magyar vállalkozó világraszóló találmánya volt! Az építkezésnél a legkorszerűbb gépeket alkalmazták: villamos üzemű betonkeverőt, szivattyút és kotrógépeket is. Az építkezés legkritikusabb pontja a körúti Főgyűjtőcsatorna kereszteződésénél volt. Nem volt lehetőség a csatorna áthelyezésére, ezért a vasutat fölötte vezették el. Ez a keresztezés szabta meg az egész alagút magasságát.

Az építési munkákkal párhuzamosan folytak a szerelési munkák. Az 1896. április 11-én tartott hatósági bejáráskor a vasút lényegében kész volt, csak néhány kisebb munka elvégzését írták elő a jegyzőkönyvben.
Az 1435 mm nyomtávolságú pálya Bánovits rendszerű vaskeresztaljas felépítményhez rögzített aszimmetrikus Vignol-sínekből épült. A 24,2 kg/fm-es sínek Hartmann-féle szabadalom szerint átlapolt illesztésekkel voltak összekötve.
A tervezett földalatti vasút útvonala a Gizella tértől (Vörösmarty tér) a Városligetben levő Széchenyi fürdőig vezetett.
A 3,68 km. hosszú vonal – ebből 3,22 km alagútban – húsz hónap alatt, a meghatározott időre és a megengedett 3,6 millió forint költségvetési keretet nem túllépve készült el.
1896. május 2-án a délutáni órákban megindult a forgalom a kontinens első, és már megnyitásakor villamos üzemű földalatti vasútján.
A vonalon a végállomásokkal együtt 11 megállóhely volt, kilenc az alagúti szakaszon. Az átlagos megállótávolság 375 m. Az Opera megálló kivételével díszes lejárócsarnokokon át lehetett lejutni.
A Deák téri csarnokot Brüggeman György, a Gizella téri és Oktogon téri lejárókat Schickedanz Albert neves építész, a Szépművészeti Múzeum alkotója tervezte.

Technikatörténeti érdekesség a fennmaradt motorkocsi egyik első terve, amelyen még három sínes, a mai Metróhoz hasonló rendszerrel tervezték az áramvezetést. A műszaki rajzot különösen értékessé teszi, hogy a megváltoztatott elképzelés szerint ezen a terven rajzolták be ceruzával a felső vezetéket és a hozzátartozó áramszedőket.
A vonal forgalmának lebonyolítására 19 motorkocsit, és egy termes szalonkocsit szereztek be. Nehéz feladatot jelentett a kocsik megépítésénél az igen alacsony alagút-belmagasság: „a betonalap 3,25 m-re van az útpálya felszíne alatt”. A problémát az alváz-hossztartók hattyúnyak alakú meggörbítésével oldották meg. Így a forgóvázak fölé kerültek a vezetőállások, míg az alacsony padlómagasságú utastér a forgóvázak között helyezkedett el.

A kocsikat két eltérő kivitelben készítették. Az 1-10 psz. kocsikat vaslemezzel burkolták és a B.V.V. színezése szerint sárgára festették. A kocsik forgóvázaiba a B.V.V.-nél alkalmazott 12 kW teljesítményű (Siemens LDo típusú) vontatómotort építették be.
A kocsik mindkét végén, a vezetőállás hátsó részénél helyezték el a függőlegesen rugózó kapu alakú áramszedőket. A kétpólusú felsővezeték az alagút tetejére szerelt 50 mm magas bányavasúti sínekből állt, 350 V üzemi feszültséggel.
I. Ferenc József a megnyitás után hat nappal, 1896. május 8-án megtekintette az új földalatti vasutat. Az uralkodó az e célra külön épített, a többitől különböző, luxus kivitelű, ugyancsak faburkolatú 20-as psz. kocsival végigutazott a vonalon, és hozzájárulását adta, hogy a vasút felvegye nevét. Így a vasút új neve 1896 augusztusától Ferenc József Földalatti Villamosvasút Rt. (F.J.F.V.V.Rt.) lett.
A megnyitási év végéig a hátralevő nyolc hónap alatt több mint három millió utas utazott a vasúton. 1917-re az évenkénti utasszám elérte a 11 milliót.

A kocsikat életük alatt többször is átépítették, legjelentősebben 1930-ban, ekkor bővítették az ajtókat kétszárnyúvá. 1960-ban teljes forgózsámoly és tengely csere történt, valamint a kocsikhoz vezérlő pótkocsikat kapcsoltak.
A ma is közlekedő új kocsik közül az első /a prototípus/ a 21. pályaszámú kocsi még a régi szabadtéri szakaszon is közlekedett.
Az állomások is változtak. A lépcsőket eredetileg védőépületek fedték, ezeket a 20-as években lebontották és az Opera megállóhely mintájára – ahol egyedül nem épült eredetileg védőépület – alakították át a többit.
A vonal mai formája 1973-ban alakult ki, amikor a felszíni szakaszt felszámolták, a legrövidebb állomásokat meghosszabbították és új járműtelep épült, amelyhez a vonalat a Városligeten kívülre meghosszabbították. A biztosító berendezést is ekkor korszerűsítették, és új Ganz kocsikkal tértek át a „balmenetesről” a „jobbmenetes” közlekedésre. A vonatok azóta a Mexikói út – Vörösmarty tér között közlekednek.
A régi kocsik utolsó útjukra 1973. december 30-án indultak. Az 1-es és a 19-es kocsik beálltak a mai helyükre: a Deák téri egykori állomás szakasz 40 méter hosszú peronja mellé, amelyet későbbiekben múzeummá alakítottak át, s 1975-ben nyitottak meg a nagyközönség előtt.

A Millenniumi Földalatti Vasút felújítása - 1995
Az 1980-as évek közepétől már súlyos rongálódások és elhasználódások vetítették előre egy nagyobb rekonstrukció szükségességét. A vasúti pálya oly mértékben elhasználódott, hogy szükségessé vált annak mielőbbi teljes átépítése. Az alagút felső szigetelése nagyrészt tönkrement, a födémek beáztak, ennek következtében az alagút födémszerkezetét meg kellett erősíteni.
A BKV e vizsgálati eredmények alapján három éves rekonstrukciós tervek készített, és 1987-ben hozzáfogott annak megvalósításához. Sajnos a tervből csak az 1988-ra előirányzott munkák valósultak meg. Az Andrássy út teljes hosszában megerősítették az alagút födémét a tartóoszlopok sűrítésével. A Hősök tere – Kodály körönd között az oldalfalak és az alaplemez szigetelését, valamint a felszíni útpályát is felújították.

A pályarekonstrukció
Az idő múlásával a helyzet egyre romlott. 1992-re a pálya olyan állapotba került, hogy már sebességkorlátozásokkal sem lehetett szavatolni a biztonságos közlekedést. A rekonstrukciót mindenképpen folytatni kellett. Az elvégzendő feladatok két nagy csoportja a pályaépítés és a szerkezet felújítása volt.
A Bajcsy-Zsilinszky út – Hősök tere megállók közötti elavult pályaszakasz felújításának első lépéseként a feldarabolt síneket kiszállították az alagútból. A talpfák eltávolítása után a zúzottkő ágyazat elbontása következett. A munka elvégzését nagyon megnehezítette a rendkívül szűk keresztmetszetű munkaterület. Az alagút oldalfalait és födémét magasnyomású vízzel tisztították meg. A fémszerkezeteket különleges korróziógátló festéssel látták el. Ezt követően a pályalemez vasalása készült el. A betont az állomásoknál felállított pumpákkal juttatták a bedolgozás helyére.
Az új pályaszakasz 48,5 kg/fm rendszerű hegesztett, hézagnélküli sínekkel épült a vasalt beton ágyazatra „ragasztott kivitelben”, 750 mm aljtávolsággal. A sínszálak helyszínre szállítását és kiosztását követően a vágányt beállították a terv szerinti irány és magassági pontokra. Ezután a pályalemezt kifúrták a leerősítések helyén. A rekonstrukció során az Oktogon téren kitérőt építettek be, ez lehetővé teszi a szakaszolást, a kettéosztott vonal önálló üzemét.

Szerkezetfelújítás
A 100 éves alagút födémszerkezetének erősítését, illetve a teljes felső szigetelés újbóli elkészítését csak felülről lehetett elvégezni, ezért e munkákkal természetszerűen vele járt az Andrássy út felújítása is.
Az Oktogon téren a vasút szakaszolhatósága, a vonatok visszafordíthatósága miatt vágánykapcsolat beépítésére került sor. Emiatt a régi födémet 60 m hosszban el kellett bontani, és új födém épült. A nagykörúti forgalom mielőbbi visszaállítása érdekében az új födém előre gyártott kivitelben készült. A feladat kiegészült a Deák téri és Vörösmarty téri állomások födémének megerősítésével, szigetelésével.

A millenniumi földalatti vasút 11 állomása közül 8 eredeti, 3 pedig a különböző vonalkorrekciók során létesült. A műemléki állomások belső felújítása korhű módon, az eredeti burkolatokkal és kialakítással történt. A Bajza utcai állomás bontási munkáit később lehetett elkezdeni, mert ezen az állomáson mutatták be a szakembereknek és a nagyközönségnek a műemlék jellegű állomások belső kiképzésének anyagválasztékát. Kiválasztották a DECO-REZ terrazzo padlóburkolat színét, a peron elválasztó Haidecker korlát és kábeltakarók formáját, a tölgyfa nyílászárók megjelenését, a vasalatok jellegét, a világítótestek elrendezését és formáját, az acélpillérek és mennyezetek színét, a biztonsági sáv csúszásmentes gránit burkolatát, a csempeburkolat felrakásának kiosztását stb.
Az új állomásokon a kőburkolatok, az alumínium nyílászárók és az álmennyezetek építése, a műemléki állomásokon a padló- és falszigetelés, az eredeti Zsolnay gyártmányú csempével azonos falburkolat elkészítése volt a feladat.

A járművek rekonstrukciója
A felújítás során új kárpitozott üléseket, vandálbiztos kialakítású dekorit lemezborítást, műanyag padlóburkolatot, bőrből készült kapaszkodókat és új lámpatesteket kaptak a szerelvények, valamint felújító külső fényezésre is sor került.
A felújított kocsikban menetregisztráló berendezés (fekete doboz), valamint az utastérben elhelyezett, a vezető és az utasok közti kommunikációt lehetővé tevő berendezés növeli az utazás biztonságát. A szerelvények futásbiztonságának növelése érdekében kicserélték az alagútkereteket. Újonnan felszerelt statikus áramátalakítók teszik lehetővé az utastéri fénycsővilágítást, a levegős hálózatot csavarkompresszorok táplálják.

Járműtelepek és állomások vízellátása
A Mexikói úti járműtelep városi vízellátását a Fővárosi Vízművek Rt. biztosítja. A vízmérő aknából kiinduló csőhálózat ágvezetékei elzáró aknák tolózárainál szakaszolhatók. A járműtelep vízrendszere nem csak az üzemi létesítményeket, hanem az irodaházat, a Mexikói úti állomást, a kereskedelmi egységeket és a busz végállomást is táplálja.
A vonal állomásain előfordul, hogy nem csupán egy városi közmű betápot kapnak a fogyasztók; ezeken az állomásokon az NA 100 vezetéken kívül egy, esetleg több ¾”-2”-os megtáplálás is előfordulhat. Ezek önálló főmérőként kerültek nyilvántartásba. Az alagutak állomásainak melegvíz ellátását villamos forróvíztárolók (5-200 l) alkalmazásával oldották meg. A járműtelep fűtését és melegvízellátását gázkazánok biztosítják, a szociális helyiségek fűtése pedig elektromos ellenállásfűtés.

 

Szennyvízelvezetés
Állomásonként önálló gyűjtés és elvezetés elve valósul meg. Az állomási szennyvíz gyűjtését és a közműbe emelését Grundfos APL ill. APLD szivattyútelepek végzik, 100/120 l tartállyal és pneumatikus szintkapcsolással. A csurgalék vizek átemelésére Flyght merülő szivattyúkat alkalmaznak, úszókapcsolós vezérléssel. A berendezések üzemállapotát és üzemkésségét a Mexikói úti KUD kíséri figyelemmel.

Szellőzés
A MFAV vonalán gyakorlatilag csak az utasok által okozott légszennyeződést kell elvezetni, ezért főszellőztető berendezés nincs telepítve. Tekintve a követelményeket erre nincs is szükség, mert a kellő légcserét természetes úton biztosítani lehet.
Az állomások kialakítása biztosítja a szükséges nyitottságot a természetes légcsere kialakulásához, így a lejárati lépcsők méretezése, valamint a szerelvények mozgásának hatása alakítja azt.

Előnye egyszerűségében és olcsóságában van. A kívánt hatás a szükséges építészeti kialakításokkal biztosítható, nem kell külön szellőző alagutakat, légaknákat építeni, berendezéseket telepíteni, karbantartásukra költeni.

Hátránya viszont a talajszinti légcsere, mivel a vonal nagyobbrészt főútvonal alatt/mellett helyezkedik el, ennek poros, kipufogó gázoktól terhelt levegője jut az alagútba.
Az üzemi területek légcseréjét a vonalon helyi berendezésekkel (Kamleiter VAM 15/6; és 23/9, illetve Helios ZEB ventilátorokkal oldották meg. Szükség szerint Rowenta CA-100 alkalmazásával klimatizálják a tereket.
A berendezések üzemeltetéséről és karbantartásáról a BKV Zrt. saját dolgozói gondoskodnak.

Dugattyúhatás

A metró állomásokra oly jellemző huzat a földalatti állomásokon kevéssé érzékelhető, hiszen a rendelkezésre álló teret csak félig tölti ki a szerelvény, így nagyobb lehetősége van a tolt, illetve a szívott levegő eloszlásának.

Korlátlift
A rekonstrukció során (1995) három nagy forgalmú állomásra telepítettek korlátlifteket (Mexikói út; Széchenyi fürdő; Deák tér). Ezek a liftek a kerekes kocsihoz kötött mozgássérültek közlekedését hivatott megkönnyíteni.
A berendezés egy fázisú villamos energiával üzemel. Hasznos teherbírása 190 kg, így egy fő szállítására alkalmas. Külső segítség nélkül is igénybe vehető, hiszen egy személy elegendő a lift kezeléséhez.
A korlátlift elakadása esetén kézi, illetve gépi erővel lehet végállásba juttatni. Amennyiben segítségre van szükség, az állomás forgalmi illetve a vonal műszaki ügyeleteséhez lehet fordulni.

 

A történeti áttekintés a Dr. Kubinszky Mihály - Lovász István - Villányi György által írt RÉGI MAGYAR VILLAMOSOK c. könyvből és Pál Márton egy cikkéből vett idézetek alapján, valamint a www.metro4.hu/bpmetrok.php és a http://old-ikarus.hu/fav.htm honlapon található anyagokból készült – a cikkhez a háttéranyagot természetesen a vonatkozó szabályok betartásával kérjük felhasználni.

---