Magyar és elektromos autó
2008/9. lapszám | netadmin | 3749 |
Figylem! Ez a cikk 17 éve frissült utoljára. A benne szereplő információk mára aktualitásukat veszíthették, valamint a tartalom helyenként hiányos lehet (képek, táblázatok stb.).
Számos sajtóhír jelent meg az utóbbi időben arról, hogy több, elektromos meghajtású autó kísérleti fejlesztése zajlik Magyarországon. Szakmai érdekességeket bemutató rovatunkban ez alkalommal a gyártási folyamathoz már közel álló, Brixxon Elektromos ...
Számos sajtóhír jelent meg az utóbbi időben arról, hogy több, elektromos meghajtású autó kísérleti fejlesztése zajlik Magyarországon. Szakmai érdekességeket bemutató rovatunkban ez alkalommal a gyártási folyamathoz már közel álló, Brixxon Elektromos Autó Kft. által gyártott prototípus történetét adjuk közre. A projekt a cég ügyvezető igazgatója, Horváth Sándor László segítségével kerül bemutatásra.
A családi vállalkozásban működő cég elődje a jelenlegitől egészen elütő profillal tevékenykedett, történetesen autótuningolással foglalkoztak. 2005-ben azonban megérett az idő a változtatásra: korábban nem tapasztalt módon árérzékennyé vált a vásárlói kör, egyúttal tetőzött a gyengébb minőségű, távol-keleti termékek piaci dömpingje. Rövid időre a biodízel-kereskedelem tűnt fel komolyabb perspektívát rejtő vállalkozási tevékenységként, ám hamar kiderült, hogy az új technológia is súlyos környezetterhelést hordoz magában, márpedig a cégvezetők mindenképpen olyan tevékenységi profilt kívántak választani, ami szoros összefüggésben áll a környezetvédelemmel.
Nem titok az, hogy a vállalat vezetője az Interneten talált rá az elektromos autó ideájára: szeretett volna szakterületénél, az autóiparnál maradni, ugyanakkor ezt alternatív, környezettudatos megközelítést tükröző perspektívába helyezni. Tanulmányozni kezdték a jelenleg is elektromos meghajtású járműveket, mint például a „golfautókat”, vagy az ennél nagyobb kategóriát képező „szomszéd” autókat. Kísérletképpen honlapot hoztak létre a projekttel kapcsolatban, és megdöbbentő mennyiségű, több mint 3000 megkeresés jelezte, hogy tényleges érdeklődés mutatkozik a projekt iránt. Ettől kezdve nem volt kérdéses a program elindítása. A projektre önálló céget hoztak létre 2007. május 3-án.
A vállalatvezetés döntése szerint az ún. „szomszéd” autókra fókuszált a tervezési munka: ezek tulajdonképpen városi vagy belső területű közlekedési eszközök, amelyek végsebessége 50 km/h körül van. Természetesen előzetes tájékozódásra szükség volt, így vásároltak két darab, kereskedelmi forgalomban álló kínai elektromos kisautót azzal a céllal, hogy ezeken tanulmányozzák az egyedi megoldásokat. Ezt követően lemezből tanulmányautót készítettek, s felállt egy mérnöki csapat, amely számítógépes tervezőprogram segítségével mind az autó műszaki paramétereit, mind pedig a látványvilágát meghatározta. Végül, 2007. júliusában elkészült a komplett műszaki tervdokumentáció, ezt követte a sorozatgyártáshoz szükséges szerszámok előállítása. Ehhez hozzá kell tenni, hogy az autó minden eleme – a hajtásláncot leszámítva – egyedi kialakítású, nem történtek vállalhatatlan technológiai vagy esztétikai „átvételek” a konkurensektől. 2008. tavaszán készültek el az üzemképes elektromos autó prototípusai, amelyet alapos tesztelésnek vetettek alá.
Az elektromos autó alapára a jelenlegi tervek szerint 8500-9000 euró körül mozog majd.
Amint már kiemelésre került, olyan autót kívántak létrehozni, amely a lehetőségekhez képest csupán minimálisan terheli a környezetet: nincs káros anyag kibocsátás, olajcsere stb. Az autó mozgatását egy 4.3 kW-os, kefés elektromos motor végzi el: a választást a motortípus könnyű szerelhetősége, széles piaci palettája indokolta. Az alkalmazott motor törpefeszültségen, 48 V-on üzemel: a meghajtásról 8 darab, 6 V-os, 210 Ah-ás, gondozásmentes ólom zselés akkumulátor gondoskodik. A korszerű elvárásoknak megfelelően a fékrendszer visszatáplálós kialakítású, azaz a fékezi energiából az akkumulátorok töltésére szolgáló elektromos energiát állítanak elő. Az autó hatótávolsága egy feltöltéssel hozzávetőlegesen 80-100 km. Ehhez azonban azt is hozzá kell tenni a korrektség kedvéért, hogy a fenti érték természetesen nem a dugókban való araszolgatásra vonatkozik: közismert, hogy a benzinüzemű autóknál is jelentős fogyasztásnövekedést indukál a folyamatos elindulás és megállás. Ez igaz az elektromos autókra is: a legnagyobb áramfelvétel akkor következik be, amikor az autó elindul. Ez azt jelenti, hogy olyan belsővárosi környezetben alkalmazhatók jó hatékonysággal a járművek, ahol a folyamatos közlekedés nagyrészt biztosított.
Sokan teszik fel a kérdést: lehet-e menni 100 km/h-ás sebességgel az autóval? A válasz egyértelmű, nem. Nem ez ugyanis a jármű funkciója: nem túraautót kívántak létrehozni, hanem egy olyan járművet, ami a helyi, belsővárosi közlekedési igényeket elégíti ki. Érdemes figyelembe venni a közlekedés-biztonsági szempontok előtérbe kerülését is: sok autós bosszankodik a 40-es, 50-es sebességkorlátozó táblák elhelyezése ellen is, mindazonáltal tudomásul kell venni, hogy ez a tendencia közeljövőben, legalábbis a városok központi, belső kerületeiben csak erősödni fog. Túl az üzleti szempontokon, érdemes lenne azon elgondolkozni, hogy kívánatos lenne, ha az Európai Unió direktívája szabályozná a városi közlekedést, hangsúlyt fektetve a környezet- és egészségkímélő technológiákra.
További műszaki érdekesség, hogy az első felfüggesztés Mac-Pherson kivitelű, azaz „gólyalábas”, a hátsó pedig független változatot kapott. Piackutatás alapján döntöttek arról, hogy a prototípusokat „pick up” verzióban készítik el: noha a járművek két személy szállítására alkalmasak, a hátsó részt úgy alakítottak ki, hogy az autót a kisvárosokban élő vállalkozói réteg is alkalmazhassa: például pékek, ételkihordók, postások stb. A jármű 400 kg terhet szállíthat, a csukott verzió mintegy 1.3 m3 hasznosítható belső térrel rendelkezik. A belső teret a kor igényeinek megfelelő komfortfokozattal látták el: már az elektromos autóknál problémát okozó klímatechnika is rendelkezésre áll.
Az autót angolul „electric modul car”-nak hívják: mit is jelent a modul rendszerű kialakítás? Úgy alakították ki az autót, hogy könnyedén modulálható minden típusú felépítmény: az életvitel megváltozása esetén nem szükséges tehát új járművet vásárolni. Az alap kiszerelés egy platós kivitel, amelyre aztán a vásárló szükséglete szerint lehet variálni a felépítményeket. Nagyon fontos, hogy ez a mobilitás akár azt is jelentheti, hogy a gyár teljesen egyedi igényeket is könnyen kielégíthet.
Az autók felépítménye üvegszálból készül: az ajtók teljes egészében átlátszóak, és panorámatető is segíti a komfortérzés elérését. Mindez az autó ergonómiai, vezethetőségi minőségét is tovább javítja. Továbbá, az autók által okozott zajterhelés minimálisnak minősíthető. Összességében kiemelhető, hogy az elektromos autó mintegy 300 egységből épül fel, szemben a hagyományos járművek több mint tízszeres értékével.
A jármű 400 kg terhet szállíthat, a csukott verzió mintegy 1,3 m3 hasznosítható belső térrel rendelkezik.
Ezen túlmenően nem szabad megfeledkezni az üzemeltetés és a fenntartás kedvező költségeiről sem: amellett, hogy a hagyományos autóknál megszokott karbantartási költségek itt nem jelentkeznek (olajcsere, szűrőcsere stb.), a jelenlegi kalkulációk szerint az 1 km-re eső költség 3 (!) forint körül alakul. Ez hozzávetőlegesen tizedrésze a jelenleg megszokott költségeknek. További pozitív tulajdonság, hogy az autó értékvesztése lényegében minimális: aki tájékozódik amerikai vagy japán honlapokon, az meglepődhet azon, hogy egy 5 éves elektromos autó bekerülési költsége csak minimális mértékben múlja alul az új jármű vételi árát.
Nem szabad elhallgatni, hogy az elektromos autó ára vetekszik egy korszerűnek mondható benzines vagy dízel meghajtású jármű árával. Ennek oka abban áll, hogy az elektromos autók nem szériatermékek, nem százezres nagyságrendben állítják elő ezeket.
Az elektromos autó alapára jelenlegi tervek szerint 8500-9000 euró körül mozog majd: az alap kiszerelés itt azt jelenti, hogy felépítmény, ajtó és extrák nélküli változatról van szó. Azért euróban kerül meghatározásra az ár, mert Ausztriában lesz a cég kereskedelmi központja, és az érdeklődők hada is innen jelentkezik.
Az akkumulátorokat 350-400-szor lehet újratölteni: felmerülhet a kérdés, hogy vajon nem fogja-e az érdeklődőket elriasztani az akkumulátorok korai elhasználódásának veszélye? A válasz egyfelől az, hogy átlagos autóhasználatot feltételezve ez az újratöltési ciklus több évre elegendő, másrészt az, hogy a beszállítókkal úgy kell majd megállapodni, hogy a használt elemeket visszavegyék, így kedvezményes áron jussanak a felhasználok szükség esetén új akkumulátor-készlethez.
Evidens, hogy az elektromos autó akkumulátorait utántölteni szükséges. Nem minden háztartásnál oldható ez meg problémamentesen. Ezért az autó projekt kiegészült egy további vállalással, történetesen egy napelemes töltőállomás-hálózat kiépítésével. A tervek szerint az utántöltés 100-120kWh-ás táplálással mintegy 1 órás időtartamot ölel majd fel: gondoskodni kell tehát arról is, hogy a rendelkezésre álló időt a vásárlók hasznosan töltsék el, így biotermékeket kínáló bevásárlóközpontot, sportközpontot és egyéb szolgáltatóházakat hoznának létre a töltőállomásokon. Maguk a töltőoszlopok korántsem pusztán az akkumulátorok táplálását hivatottak ellátni: ezen keresztül önkiszolgáló módon lehet majd autókat bérelni stb.
Az autó igen egyszerűen tölthető: a jobb első részén található egy, a hagyományos autókkal megegyező, kihajtható fedél. Ez alatt található a csatlakozó panel, amelyet a cég által biztosított kábellel lehet egy megszokott kivitelű dugaszoló aljzathoz kapcsolni. Az autóban beépítr br /tett akkumulátortöltő található. Egy átlagos töltés bekerülési költsége kb. 150 forint.
Az előzetes felmérések szerint már most mintegy 18 000 autóra mutatkozik érdeklődés. A konkrét gyártási folyamat elindításához azonban jelentős tőkeinjekcióra van szükség. Tudni kell azonban azt, hogy Magyarországon sem kereskedelmi bankból, sem innovációs központokból, sem az államtól nem lehet segítséget kapni ilyen volumenű fejlesztéshez: a menedzsment eredeti álláspontja az volt, hogy nem vissza nem térítendő támogatásra van szükség, hanem kedvező hitelkonstrukcióra, de sajnos ez sem állt rendelkezésre.
Ennek eredményeként a cégvezetés Ausztriába helyezte át tevékenységének egy részét: Weizben egy közel másfélezer négyzetméteres kereskedelmi központot nyitottak meg, illetve az önkormányzattól kaptak egy 2 hektáros területet, ahol egy 3500 nm-es gyártó részleg fog felépülni, tesztpályával, oktatóközponttal. A tulajdonosok büszkék arra, hogy családi vállalkozásukból oda jutottak, hogy egy ilyen volumenű projektet önerőből képesek voltak finanszírozni.
Fontos további kérdés a közlekedési hatóságok előírásainak való megfelelés. Besorolás szempontjából az elektromos autó nem számít személygépjárműnek, az Európai Unióban E7E kategóriában kerül majd sor a bevizsgálására: ez négykerekű quadot ölel fel, maximum 15 kW-os motorral, sebességkorlátozás nélkül. Ez azt jelenti, hogy az Európai Unió területén a várhatóan elnyert homolizációs szabványpapírral automatikusan vizsgát nyer az autó, nem kell még a nemzeti intézményeknél külön levizsgáztatni. Persze amennyiben változást hajtanak végre a modellen, úgy ezt a minősítési eljárást meg kell ismételni.
A gyártás kezdetét jelenleg 2008. szeptemberére prognosztizálják: a tervek szerint az év végére ezer példányt kívánnak előállítani.
A cégvezetés tudatos törekvése az, hogy az elkövetkező időszakban nagyobb hangsúlyt fektessenek a járművek „lego” jellegére, azaz könnyű és nagy változatosságot lehetővé tevő felépítésére: a cél ugyanis az, hogy ha valaki például Dél-Afrikában megrendeli a terméket, akkor ezt szállítás után egy nap alatt saját maga össze is tudja állítani. És ez az eljárás nem jelent kockázatot az autó biztonságos üzemvitele szempontjából.
Végül, érdemes kiemelni az elektromos autó alkalmazásának egy további vetületét: a tervek szerint az egyik világszerte nagy fellendüléssel bíró ágazatban, a turizmusban is szerep juthat. A „beszélő” autó modellel ugyanis a turisták gazdaságosan és környezetkímélő módon felkereshetik egy-egy város nevezetességeit úgy, hogy tájékozódásukat például GPS-rendszerrel oldják meg, miközben egy-egy látnivalónál az autó informálja őket a legfontosabb tudnivalókról.
