AVR rendszer az Észak-déli Metrón
2004/5. lapszám | netadmin | 4681 |
Figylem! Ez a cikk 21 éve frissült utoljára. A benne szereplő információk mára aktualitásukat veszíthették, valamint a tartalom helyenként hiányos lehet (képek, táblázatok stb.).
Az utóbbi évek egyik legjelentősebb korszerűsítését jelentette a városi tömegközlekedésben az Észak-déli Metrón kialakított AVR rendszer bevezetése. Ennek a felújításnak a részleteiről, az ide telepített technológia mibenlétéről kérdeztük Imre Gábor urat, a BKV Rt. Metró Üzemigazgatásának munkatársát.
Az AVR rendszer a metró-szerelvények állomások közötti mozgatásának részleges automatizálását jelenti. Jelenleg ez a rendszer kizárólag az észek-déli vonalon került kiépítésre. Lényege abban áll, hogy a szerelvények gyorsítását és lassítását, illetve az adott vonalszakaszon engedélyezett sebesség-elérését már nem a vonatvezető személyzet végzi el: a gyorsítási, gurulási és megállási "parabolák" kialakítását automatika irányítja.
Az automatika a motorvezérléshez a jelet a két futósín közé fektetett vezetékekből veszi. (Az állomásokon is megfigyelhető az a sínek közötti gumiszőnyeg, amely az említett vezetéket rejti.) A gumiszőnyeg alatt futó - egyébként egyszerű, 2 mm-es - vezetékeken ún. hurok-kereszteződések találhatók, ezek a hurok-kereszteződések pedig váltakozó távolságban követik egymást. A vezetékek 135 kHz-es frekvencián vannak megtáplálva, és a hurokkereszteződéseken magnetikus csomópontok alakulnak ki. Ezeket a jeleket fogják tulajdonképpen a szerelvények alján elhelyezett antennák. Ahogy a pályán halad a szerelvény, úgy az említett csomópontok egyenlő távolságban követik egymást, ám a megálló előtt egyre sűrűbben fordulnak elő, végül pedig közvetlenül az állomás vége előtt található 10 darab csomópont, amelyek egymástól már egészen kis távolságra kerültek elhelyezésre. Ezek a "megállító" hurkok, amelyek elérik, hogy a szerelvény ±0,5 m-es távolságra megálljanak az előre kijelölt ponttól (ezt az állomásosokon lefektetett fekete-fehér jelzőgerenda jelzi). Az állomás elhagyásánál ugyanígy a huroktávolságok adják a megfelelő jelet a szerelvény automatikájának a gyorsításra.
A szerelvényen található vezérlés érzékelői azt figyelik menet közben, hogy a hurkok 300 ms-ként következzenek egymásra: amennyiben több mint 300 ms telik el két hurok között, akkor gyorsít, ha kevesebb, akkor lassít a szerelvény.
Az egész működési elv lelke a szerelvényeken található analóg-logikai rendszer. Összetettségét jelzi, hogy nem csupán a nagyfrekvenciás jeleket kell feldolgoznia, és az ezeknek megfelelő utasításokat kiadnia, hanem számos kisfrekvenciás jellel is "dolgoznia" kell: ilyenek például az ajtónyitási vagy -indítási engedélyként funkcionáló kisfrekvenciás jelek. Külön jeladó szabályozza továbbá azt, hogy melyik állomáson melyik oldalon nyílhatnak az ajtók, vagy azt, hogy az adott pályaszakaszon milyen sebességgel közlekedhet a szerelvény. Amennyiben sebességtúllépés következik be, a vészfék automatikusan bekapcsol.
A szerelvények biztonságos és menetrend szerinti közlekedését fényjelzőkkel és a hozzájuk tartozó programokkal végzik el. Annyiban bonyolultabb tehát a fenti működés, hogy az egyes jelzőkhöz (például egy vörös, "állj" jelzőhöz), külön programot csatolnak, arra az esetre, amikor történetesen az alagútban kell megállítani egy szerelvényt, vagy az állomáson kell várakoztatni.
A vezető szemszögéből mindez a következőképpen alakul. Az ajtók zárása után, amennyiben zöld jelzést lát, meg kell nyomnia a "start" gombot. Ezt egészen addig nyomva kell tartania, amíg a szerelvény el nem hagyja az állomást. Ezután egy külön jelzés informálja arról a vezetőt, hogy az indítógomb elengedhető. Ennek az eljárásnak az a célja, hogy a "start" gomb elengedésével a vezető azonnal vészfék alá helyezhesse a szerelvényt bármely rendellenesség esetén. Ezután a vezetőnek csupán az éberségi nyomógombot kell csak megnyomnia, 25-30 másodpercenként: ellenkező esetben ismételten automatikus vészfék lép életbe.
A vezérlés kiadja a parancsot a motoroknak: a metrószerelvényeken soros egyenfeszültségű motorok találhatók, mégpedig minden kocsin négy darab (azaz minden tengely hajtotnbsp; A rendkívül szerteágazó problémakörre általános érvénnyel nem lehet műszaki megoldást javasolni, hiszen egy felharmonikus zavarra egészen más megoldást kell adni, mint a villogás vagy a feszültségletörés esetére és a mágneses erőtér viszonylatában is számos lehetőség áll rendelkezésünkre. megállítóp align=t). Az indító-fékező ellenállások kiiktatásával, azaz rövidre zárásával lehet a motorokat elindítani, a szerelvényt gyorsítani. A motorok teljesítménye típusonként változó, a 300-as típusokon egy darab motor teljesítménye 110 kW-s, amelyből kocsinként négy üzemel. Megjegyzendő, hogy a metrószerelvények teljesítménye meghaladja például a vasúton használt V43-as mozdonyokét, tekintettel a nagy össztömegű szerelvények sűrű gyorsítására. (Egy szerelvényen kb. 24 ilyen motor található!) Az egyenfeszültség pedig, amelyen a motorok üzemelnek 375 V-s, az ún. harmadik sínen, az áramszedő sínen található névleges feszültség pedig 825 V. Az áram-visszavezetés a futósíneken történik.
A vezetőkabin hátsó oldalán kialakított műszaki rekeszben találhatók meg az AVR főbb elemei. Itt helyezték el a tápegységet, a vételi fiókot (az antennákból érkező jelek fogadása, feldolgozása, továbbítása), a vonatbefolyásolási fiók (ez végzi lényegileg a szerelvény irányítását), a biztonsági vételi fiók (biztonsági programok futtatása az egész rendszer vonatkozásában). Itt található továbbá az ún. relé-interface egység, amely effektíven azokat a kapcsolási tevékenységeket végzi, amelyeket más esetben a járművezető látna el, azaz ez kapcsolja az említett négy fiókot a vonat áramköreihez. Megemlítendő, hogy fekete doboz is található ebben a szekrényben.
Az AVR rendszer és a szerelvény egymástól független technológiákat képviselnek: ki is lehet kapcsolni az automatikát, és ebben az esetben a metrószerelvény kézi vezérléssel is működtethető. Az AVR az ajtónyitástól a fékezésig a szerelvény saját berendezéseit használja, így ezek az eszközök önmagukban is működtethetők. A rendszer kialakítását szimulációs mérések előzték meg. Az alagutakban tulajdonképpen felmérték azt, hogy az egyes szakaszokon milyen sebességgel kell, hogy közlekedjen a szerelvény, majd ennek eredményeképpen alakították ki a vezeték-kereszteződések sűrűségét, a hurokpontokat.
