Egy Boeing 737-es fedélzetén II.
2003/5. lapszám | Taba Gábor | 2988 |
Figylem! Ez a cikk 21 éve frissült utoljára. A benne szereplő információk mára aktualitásukat veszíthették, valamint a tartalom helyenként hiányos lehet (képek, táblázatok stb.).
A mint már említésre került, a repülőgépen kiépített villamos hálózat főbb elemei a következők: a gázturbináknál elhelyezkedő generátorok, a főelosztó, az elsődleges és a harmadlagos bus-ok, a fogyasztók. Az ellátó rendszerről kapja a betáplálást a k...
A mint már említésre került, a repülőgépen kiépített villamos hálózat főbb elemei a következők: a gázturbináknál elhelyezkedő generátorok, a főelosztó, az elsődleges és a harmadlagos bus-ok, a fogyasztók. Az ellátó rendszerről kapja a betáplálást a központi műszaki rekesz is, amelynek a vezérlőberendezései azon túlmenően, hogy kommunikálnak a fedélzeti műszerekkel, érzékelőkkel stb. az irányítási feladatokat látják el. A kívülállók innentől kezdve a rendszer alsóbb szintjeit csupán vezetékek pókhálószerű elrendezéseként szemlélhetik.
Nem esett még szó arról az energiaellátási helyzetről, amikor a repülőgép a földön tartózkodik. Tekintettel arra, hogy ebben az esetben célszerűtlen lenne a karbantartási, takarítási munkálatok céljából a repülőgép saját hajtóműveit, energiaforrásait felhasználni, külső vezeték csatlakoztatásán keresztül biztosítják a szükséges betáplálást. Ez a betáplálás érinti mind a váltó-, mind az egyenáramú rendszert. Természetesen alapbeállításként csupán egy külön vezetékrendszert és a hozzá kapcsolt felhasználókat látja el a külső energiaforrás (továbbá az akkumulátor töltését biztosítja), mindazonáltal a főkapcsoló, illetve a vezérlőberendezés által irányított relék beállításainak megváltoztatásával tulajdonképpen minden rendszer üzemképessé tehető.
Mint bármely épületnél, itt is ki kell jelölni a nyomtávokat, meg kell határozni a legapróbb vezetékek elhelyezkedését is az üzemeltetés biztosításához. Ezen a területen a fő nehézséget az jelenti, hogy a telepített rendszerekhez képest igen kis hely áll rendelkezésre, és más rendszerek alkatrészei is, például hidraulikus vezetékek, tűzoltó csatornák is lefektetésre kerülnek. Ezenfelül, a rendszerek biztonságos működtetése érdekében arra is gondolni kell, hogy minél nagyobb áram folyik az adott vezetékben, annál nagyobb az elektromos erőtér kihatása, s ez jelként szolgálhat valamely más rendszerhez tartozó érzékelő számára: így külön gondot kell fordítani az egyes jelvezetékek nyomvonalának kijelölésére, illetve árnyékolására is.
Mi történik akkor, ha például az egyik kijelző nem világít szabályszerűen? Ezt a kijelzőt egy vezérlőegység irányítja, mégpedig a megfelelő érzékelő jeladása alapján. Egyenként szükséges ebben az esetben kontrollálni az érzékelőt, a jeladót, a vezérlőberendezést és az égőt, valamint azt a tíz-húsz vezetékszakaszt a csatlakozókkal együtt, amelyek a jelet a címzetthez eljuttatják.
A rendes karbantartási ciklusokat a következő módon tervezik meg. A nagy, ún. hangárjavítások közé rendszeres időközönként kisebb átvizsgálásokat iktatnak be. A legalapvetőbb eljárás során a pilótaszemélyzet a karbantartókkal együtt egyszerűen szemrevételezi a repülőgépet az esetlegesen szembeszökő hibák felkutatására, illetve ekkor a pilóták elmondása alapján is végezhetnek hibakeresést. 150-200 repült óra elteltével, amely hozzávetőlegesen mintegy heti, kétheti időtartamot ölel fel, az egyes rendszerek szisztematikus ellenőrzésen esnek át (ezt nevezik A-checknek). Az ennél nagyobb szintű javításra, amelynek elnevezése C-check, hozzávetőlegesen 3000 repült óra, azaz a MALÉV járatok esetében lényegében évente kerül sor. (A pontosság érdekében megjegyzendő, hogy a közbeiktatott kisebb javítások váltakozó rendben hol nagyobb, hol kisebb műszaki átvizsgálással járnak.) A következő éves periódusban újra egy C-checkre kerül sor. Ezek a C-checkek is hol nagyobb, hol kisebb volumenű munkát takarnak. Végül, 6-8 évente kerül sor az ún. D-checkre, a komplett nagyjavításra, amikor szinte minden berendezést kiemelnek a repülőgépből. Szinte mindent, hiszen például a vezetékek túlnyomó részét ekkor sem tesztelik külön-külön. Sok probléma származik abból, hogy az új vagy felújított berendezések beszerelésekor a vezetékek megsérülhetnek: ennek érdekében számos óvintézkedést vezettek be.
A repülőgépgyártók, éppen a rendszerek összetett volta miatt, már előre definiálják azokat a meghibásodási lehetőségeket, illetve javítási útmutatókat, amelyek bizonyos hibajelenségek fennállásakor szóba jöhetnek. Tehát nem arról van szó, hogy egy érzékelő elromlásakor a szerelő végigellenőrzi az egész elektromos hálózatot, hanem a típushiba szerinti javítási eljárást választja. Amennyiben ezáltal nem orvosolható a hiba, úgy a mérnökök segítségével elemzik a szóba jöhető okokat.
