Néhány szóban a vasút-villamosításról
2003/7-8. lapszám | Taba Gábor | 4331 |
Figylem! Ez a cikk 21 éve frissült utoljára. A benne szereplő információk mára aktualitásukat veszíthették, valamint a tartalom helyenként hiányos lehet (képek, táblázatok stb.).
A magyar vasút-villamosítás elméleti alapjait Kandó Kálmán rakta le: nemcsak azzal, hogy tervei alapján készült el 1923-ban az első próbamozdony, de azzal is, hogy felismerte: a villamos energián nyugvó vasúti szállítás az általános energiaszolgáltat...
A magyar vasút-villamosítás elméleti alapjait Kandó Kálmán rakta le: nemcsak azzal, hogy tervei alapján készült el 1923-ban az első próbamozdony, de azzal is, hogy felismerte: a villamos energián nyugvó vasúti szállítás az általános energiaszolgáltató rendszerről történő betáplálással oldható meg, tehát a villamos vasúti közlekedést a villamos energia hálózat közvetlen fogyasztójává tette. 1932. szeptember 12-én indult meg az első szerelvény a Budapest - Hegyeshalom vonalon, villamos vontatással Komáromig (lebonyolítás: Siemens és magyar kivitelezők). Amint köztudomású, a világháború és az újjáépítés évei nyomán csak a hatvanas évektől indult meg a felső vezetékek és a kiszolgáló berendezések intenzív kiépítése, így - néhány markáns fejlődési pontot kiemelve - 1962-ben Miskolcig, 1970-ben Nyíregyházáig, 1979-ben Kelebiáig, 1987-ban Siófokig, 1999-ban Keszthelyig terjeszkedett a hálózat. Noha a vasút-villamosítás egyértelműen fejlettebb és kulturáltabb közlekedést tesz lehetővé, mint a diesel mozdonyok alkalmazása, napjainkban is, miként korábban is, egyértelműen a gazdasági viszonyok függvénye az, hogy milyen intenzitással folyhatnak a fejlesztések. Jelenleg a MÁV 7500 km-es vágányhálózatából, 2539 km villamosított.
Magyarországon kétféle felső vezetéki rendszert különböztetnek meg: egyfelől a városi villamos felsővezeték-rendszert, másfelől az ún. nagyvasúti villamos felsővezeték-rendszert. Bár funkcionálisan, céljuk szerint megegyeznek, mégis konkrét műszaki paramétereikben jelentősen eltérnek egymástól. Érdemes áttekinteni ez utóbbi hálózat rendszertechnikai alapelemeit. Amint már kiemelésre került, a nagyvasúti villamos vontatási rendszer energiaátalakító berendezései, alállomásai közvetlen összeköttetésben állnak az országos hálózat 120 kV-os rendszerével. A felső- vezeték-hálózat - az átalakítás nyomán - 25 kV-os, egyfázisú, egy pólusában földelt áramot használ fel. Frekvenciája megegyezik az országos főhálózatban található áram rezgésszámával: 50 Hz.
Érdemes megemlíteni, hogy vannak országok, mint például Németország vagy Ausztria, ahol 15 kV-os, 16 2/3 periódusú rendszert hoztak létre, s a villamosenergia-ellátás érdekében pl. önálló erőműveket is telepítettek kizárólag erre a célra. Kandó megközelítése ezzel ellentétben nemcsak Magyarországon vált dominánssá, hanem a világ számos más országában is elterjedt. A vasúthálózat mentén hozzávetőlegesen 50-60 km-enként került elhelyezésre egy ún. vontatási célú alállomás. Ezek az országos villamosenergia-hálózatnak egy-egy fázisára kapcsolódnak be, tehát fázisfeszültségen üzemelnek az országos hálózat oldalán, a másik oldalon pedig egyik pólusában földelt, egyfázisú rendszerként. Az országos hálózati assszimetriák elkerülése érdekében ezek az állomások mindig más és más két fázisára kapcsolódnak rá az országos hálózatnak. Hiba vagy karbantartás esetén a szomszédos alállomások átvehetik az adott alállomás táplálási szakaszát: mivel - miként említésre került - az országos hálózat más-más két fázisára kapcsolódnak ezek az alállomások, nagyon fontos, hogy ezek a táplálási szakaszok el legyenek választva egymástól, máskülönben fáziszárlat keletkezhetne. A fázishatárokat úgy alakítják ki, hogy az áthaladó mozdony áramszedője se tudjon villamos kapcsolatot létrehozni a két szakasz között. (Az utóbbi években megjelent az ún. 2x25 kV-os rendszer is, amelynek jellemzője, hogy jóval nagyobb távolságokban szükséges kiépíteni az alállomásokat. Magyarországon ilyet a Kaposvár - Balatonföldvár közötti szakaszon építettek ki.)
A kialakított áramkörökkel kapcsolatban megjegyzendő, hogy az állomások és a vonalak különválaszthatók, kétvágányú szakaszokon az egyik, illetve a másik vágány feletti vezeték izolálható, valamint - az állomás nagyságától függően - természetesen további, külön kapcsolható áramköröket is kialakítottak a hibák elhárítására és a karbantartási feladatok elvégzésére. Ezek az áramköröket régen kézi kapcsolókkal működtették, mára azonban kiépítésre került az ún. felső vezeték energia-távvezérlési rendszer, amelyek kapcsolódnak a MÁV-nál működő körzeti felügyeleti szisztémához. A távvezérlés segítségével egész vonalak ellenőrzését egy-egy központi helyről oldják meg. Például a legkorszerűbbnek és legegységesebbnek tekinthető a Székesfehérvár - Veszprém - Celldömölk - Szombathely vonalon kiépítésre került FET rendszer. Itt a vasútvonal energiaellátását biztosító három kezelőszemélyzet nélküli vontatási alállomás, valamint a vonal üzemét meghatározó szakaszolók egy Szombathelyen elhelyezett diszpécserközpontból irányítottak. A felső vezetéki berendezések telepítése általában nem időtartamra történik, de minimális ötven éves működési ciklusokkal számolnak a szakemberek. Tehát főleg a rendszert kiszolgáló mellékberendezések karbantartására kell sort keríteni meghatározott időszakonként, bár megállapítható, hogy mind az intenzív forgalom, mind az anyagi források miatt nagyon nehezen szervezhető feladatokról van szó. Megjegyezhető, hogy Európa azon felén, ahol a kiemelt terhelést jelentő, nagy sebességű szerelvények közlekednek, s még kisebb a karbantartásra fordítható idő, kifejlesztették az ún. karbantartásszegény rendszereket. Ez konkrétan például a rozsdamentes termékek alkalmazását jelenti, amelyeknek viszont igen jelentős költségvonzata van, s a magyar hálózaton ezeket még csak korlátozottan alkalmazzák.
Annak ellenére, hogy bár villamosipari üzemmódról, berendezések kiépítéséről van szó, az itt dolgozó szakemberek többsége nem villanyszerelő végzettséggel rendelkezik. Képzésük intézményes módon nem megoldott, általában a jelentkezőket "önerős" módon készítik fel a feladatok ellátására. Jelenleg a cég, amely elsősorban kivitelezéssel foglalkozik, és csak a Székesfehérvár - Veszprém - Szombathely vonal üzemeltetését látja el, közel 200 állandó alkalmazottal rendelkezik.
